四门功课及格电动车才可安全上路

四门“功课”及格 电动车才可安全上路

本报5月19日刊登了《专家预警电池隐患——电动汽车上路，安全先行》一文，提出燃烧、高压漏电等问题考验着电动汽车用电池的安全。是否电池的问题解决了，电动汽车就可以安全上路了呢？在国家863计划电动汽车专项专家组专家、北京市电动汽车专家组首席专家、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春看来，答案是否定的。 他认为，只有车辆在发生碰撞和机械故障、电池燃烧、高压漏电、电磁干扰等四方面问题时仍能保障驾乘人员的安全，电动汽车才算真正的安全。

●电动汽车对安全要求更严格

传统汽车与电动汽车的主要区别在于能源和动力系统。从车身方面考虑，二者都需要满足相同的安全碰撞标准。传统汽车靠汽油驱动，电动汽车靠电池供电驱动，二者又各自面临着能源的安全问题。此外，决定电动汽车是否安全的条件还包括电安全和电磁兼容两方面。因此相比传统汽车，电动汽车对安全的要求更严格。

●切分解决高压漏电问题

传统汽车使用的电池电压只有几十伏，而油电混合动力车或纯电动汽车所用电池的电压少则100多伏，多则300多伏，一旦发生漏电，对人体的伤害将是致命的。因此，当遇到危险情况时，车辆需要能够自动将高电压切分成人体可以接受的低电压。

据了解，目前电动汽车所使用的电池组大多由电压在3.6伏的锂电池串联而成。电池组出现短路时会在瞬间释放强大的电流。如果车辆配备了熔断器，就可将高电压自动切分成不伤害人体的低电压，以断绝各个电池之间的联系。

由于电池组由众多单体电池组成，当某块电池出现安全隐患时，会影响到其他电池。如果车辆安装了分断开关，也可以将电池分断成为具有安全电压的电池模块。

●搞好电磁兼容才是行家

从来没有任何一类汽车像电动汽车那样应用众多的电子技术。它绝不是车体、电池、电机和电控系统的简单拼装。电动车生产厂家只有解决了电磁兼容问题，才算是真正的行家。孙逢春说：“高、低压的电磁兼容问题往往容易被忽视。所谓电磁不兼容，并非指收音机等不正常工作，而是车辆出现的随机操作失灵。”

孙逢春举例说，油门、刹车踏板是通过电子控制的，是低压用电设备；电池、电机及控制器是高压设备，车辆因此使用变频电机进行调控。但变频电机系统产生的电磁干扰电流和电压可能比踏板自身的大，踏板不知该按照哪个电压指令执行操作，就会选择大电压，导致失灵。据了解，2000年，最初在121路试验的纯电动公共汽车就出现过电磁干扰问题。当该电动客车行驶至月坛附近的广播电台发射塔时，车突然就停止运行。孙逢春说：“当时如果是刹车失灵就太危险了。电磁兼容问题并非不能解决，生产厂家应用好抗电磁干扰设计和工艺就行了。”

●电池燃烧后的逃离时间

经过试验测定，锂离子电池燃烧半个小时以上才会发生爆炸。如果电动汽车自身具备相应的解决系统，在电池燃烧后迅速将其“隔离”，就可避免事故的发生。

孙逢春是设计北京奥运场馆内50辆纯电动大巴的专家组组长，他说：“50辆汽车中哪个单体电池出现问题，电池管理系统会立即报警，并体现在仪表上。驾驶员可迅速发现问题，并停车进行检查。这样，即使车辆发生了事故也不会造成人员伤亡。”目前大多数已上市的油电混合动力车或纯电动轿车都可在仪表台上显示电池剩余电量等信息，但单体电池的故障信息应该及时体现。文/李殷

链接 国内车企多进口国外电池

电池、电机和电控系统是电动汽车的三大核心零部件。目前国内的电动汽车生产厂家大多掌握了电机和电控系统的技术。除比亚迪使用其自主生产的电池外，广汽丰田为混合动力凯美瑞配备日本松下的电池，长安在开发电动车时使用韩国LG化学生产的电池——电动汽车用电池仍主要依赖进口。

电池由电极、电解液、外壳、盖板组和隔膜组成。隔膜占电池总成本的1/3，是绝对的“大头儿”。尽管国内专家已经掌握了相关技术，但尚未实现产业化，只能从德国、日本等国进口。

国外电池的生产实现了无手工干预，即生产过程中没有人工操作，全部由电脑完成，因此产品一致性较高——当相同规格的电池充满电时，电压的差别不到千分之一。目前，比亚迪的锂离子电池生产线虽然也已经实现了高度自动化，但仍有人工操作。国内大多数电池生产厂的生产线则对人工的依赖程度较高。

国内的车用锂电池生产规模小也是众多车企选择进口的原因之一。广汽丰田汽车有限公司副总经理高景深说：“我们进口电池最主要的原因就是国内电池企业的生产规模不能满足我们的需求。”

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